Подключение к имперской сети железных дорог

Кустанай начала ХХ столетия практически невозможно представить вне влияния на его развитие железной дороги. Нужно отдать должное правительству - оно осознавало, что успешная колонизация степного края и его хозяйственное освоение возможны лишь при условии хорошо развитой транспортной системы – грунтовых и железных дорог.

Сначала о грунтовых. Черниговский земский деятель А.Свечин, намотавший на колеса своего экипажа не одну сотню верст кустанайских дорог, определил их состояние как удовлетворительное: они легкие и гладкие, но на 2-3 недели весной и осенью становятся малопроездными. «Оренбургская газета» считает подобное состояние грунтовых дорог причиной миллионных убытков, - они «губят сельское хозяйство».

Не можем обойти вниманием авторитетное мнение такого издания, как «Азиатская Россия». Читаем: при «средневековом» состоянии путей сообщения «товары доставлялись крайне медленно, с большим риском в отношении утери и порчи и по очень высоким фрахтам; капиталы обращались медленно, и прибыльность торговли основывалась на непомерно высоких ценах на товар, которые устанавливали почти монопольно немногие купцы, ездившие к «Макарию» (Нижегородская ярмарка – Я.Д.)» [68;с.418]. Посредством почтовых и земских трактов осуществлялись почтовые и пассажирские перевозки, что чревато было потерями времени и крайними неудобствами.

Теперь о железной дороге. Еще в 80-е годы Х1Х в. высказывалось мнение о проведении магистрали в Сибирь не в северном направлении вдоль грунтового Московского тракта (в каковом она и была построена), а значительно южнее. Речь идет о Южно-Сибирской железной дороге и ее прохождении по землям Кустанайского и других соседних уездов

Предупреждаем сразу, все подробности обсуждения вопроса о необходимости строительства Южно-Сибирской магистрали оставляем в стороне. Желающих ознакомиться с ними, отсылаем к книге «Костанайская область: прошлое и настоящее» (часть 1, гл УШ). А вот строительство так называемого подъездного пути Троицк-Кустанай будет рассмотрено более подробно.

Кустанайские купцы и предприниматели. И вообще, деловые круги давно мечтали о соединении города специально построенной веткой в сторону Челябинска. И понять их вполне можно. Вот и газета «Кустанайское степное хозяйство» об этом свидетельствует: «С проведением железнодорожной линии до Кустаная наш степной рынок неизбежно вовлечен будет в водоворот мировой торговли и не только изменятся его условия, но и увеличится емкость» [41; №5].

Но пока для ясности, вновь сошлемся на авторитетное суждение А.Свечина, думается, будет оно к месту. Вот, что он пишет: «железная дорога может помочь переселенцу окрепнуть в этих местах; в случае ее проведения, он будет в состоянии побороть некоторые физические недостатки местности. Теперь здесь сидят не прочно; постоянно слышится разговор:- как бы уйти! Даже новоселы как-то неуверенно смотрят на свое будущее; часто спрашивают о железной дороге. Мысль о том, что она пройдет, удерживает многих» [79; с.17].

В правительственных кругах весьма заинтересованно обсуждался вопрос о подъездных путях («притоки-ветви»), вливавшихся из глубины казахских степей в Сибирскую магистраль и способствующих активному экономическому и культурному освоению края. Постановка вопроса вызвала бурную дискуссию. Сразу же проявили себя две крайности.

В 1908 г. в министерство путей сообщения препровождено прошение Кустанайской городской думы «о соединении города Кустаная железной дорогой с городом Челябинском». Тогда министр ответил отказом, сославшись на стесненное положение государственного казначейства [80;лл.14-14об.]. Этим же годом группа железнодорожных дельцов (бывший министр путей сообщения Хилков, сын президента Франции Карно и др.) выступила с ходатайством о концессии на постройку дороги «изогнутого направления»: от Челябинска на Семипалатинск через Троицк-Кустанай-Атбасар-Акмолинск и т.д. В апреле 1910г. высочайшим распоряжением утверждается устав общества Троицкой железной дороги, где обществу вменяется в обязанность «за свой счет построить железнодорожную линию в один путь нормальной колеи от ст. Троицк до города Кустаная». Казалось в решении проблемы поставлена вполне благоприятная точка.

Но вот, на состоявшемся в 1911г. заседании Особого совещания под председательством товарища министра путей сообщения Щукина определилась довольно жесткая оппозиция идеи подъездных путей. Речь шла в частности и о таких направлениях, как Троицко-Кустанайское. Ее представляли Главное управление Землеустройства и Земледелия, члены совещания Г.Ф.Чиркин, К.П.Лазарев и др. Их аргументация – соединение главных переселенческих районов с Сибирской магистралью перпендикулярными «притоками-ветками» позволит войти в сферу влияния железнодорожных путей только лишь прилегающим к ним районам, оставляя массу колонизационных площадей не освоенными. К.Лазарев прямо заявлял: «Система питательных путей к Сибирской железной дороге не дальновидная система. В стратегическом отношении эта система не дает ничего» [81;с.480-481].

Позиция противников подкреплялась авторитетным мнением П.А.Столыпина. Совершив ознакомительную поездку в Сибирь и ознакомившись с положением дел на местах, он пришел к следующему выводу: «Перпендикулярные подъездные пути к ней (Транссибирской магистрали – Я.Д.) … ничего не дадут для транзита и передвижения войск, приведут к переобременению грузами Сибирской дороги и могут иметь второстепенное колонизационное значение» [82;с.368]. Справедливости ради, уточним: идея подъездных путей П.А.Столыпиным окончательно не отбрасывалась. Премьер полагал, что при завершении строительства Южно-Сибирского пути, он неминуемо свяжется поперечными рельсовыми путями с северный магистралью.

Дебаты в Особом совещании выявили, в конечном счете, несостоятельность правительства обеспечить финансами столь масштабное строительство, каковым являлась Южно-Сибирская магистраль. Решено было довольствоваться малым – сооружением подъездных путей. «… в пределах степной части Западной Сибири,- отмечал журнал «Вопросы колонизации», -выполнены распоряжением Общества Троицкой железной дороги изыскания… от Троицка на Кустанай, и вопрос о сооружении линии, уже рассмотренный в Комиссии о новых железных дорогах, получит, надо полагать, в скором будущем решение в положительном смысле» [83; №10, с.300].

Так оно и оказалось: строительство дороги стало фактом. В 1912г. Второй Департамент Государственного Совета одобрил предположения Правительства о сооружении на частные средства, с гарантиею от Правительста, железных дорог: 1) Ново-Николаевск – Барнаул с веткою на Бийск; 2) Арысь-Пишкек; 3) Троицк-Кустанай» [83;1912,№11,с.435].

Поскольку правительство фактически отстранилось от финансирования строительства, инициатива перешла в частные руки. На русском, английском и французском рынках подготовлен был 4,5% гарантированный русским правительством облигационный заем на сумму 29 млн. рублей. Осуществление операции по строительству ветки Троицк-Кустанай (Троицк был уже железнодорожной станцией) приняли на себя Русско-Азиатский банк, Русский торгово-промышленный банк, представитель AngloRussianBank*а в Лондоне некто КРИСП. Концессионерами общества троицко-кустанайской дороги состояли председатель Русско-Азиатского банка и известный промышленник А.И.Путилов, представитель Сибирского торгового банка М.А.Соловейчик, а так же инженер Н.Х.Денисов [84;№74; 85;№25]. В строительстве активно участвовало и кустанайское купечество в лице Слюнина, Кияткина и др.

Сооружение железной дороги стоимостью в 8.843.319 руб. и протяженностью в 165,22 версты от Троицка через Золотую Сопку на Кустанай было высочайше разрешено Обществу Троицкой железной дороги летом 1912 г. По возвращении в феврале 1913 г. из Петербурга заместителя главного инженера по сооружению Кустанайской железнодорожной линии С.В.Верховского, принимавшего участие в решении вопроса, дело приобретает реальные очертания. К строительству приступили в мае 1913г. Сооружение линии велось под наблюдением инспектора действительного статского советника, инженера путей сообщения И.И.Янковского и заведующего контролем по строительным операциям Общества Троицкой железной дороги А.Ф.Гизе. Само строительство производилось под руководством главного инженера статского советника инженера путей сообщения А.К.Ледер, а с 26 июня 1914 г. – С.В.Верховского.

Работы велись ударно и интенсивно, чему во многом способствовала деловая энергия начальника участка Кустанайской железной дороги Л.М.Клеменца, инженеров С.П.Бреева, С.Я.Рыбина, В.Ф.Федорова, слаженная работа техников И.В.Васильева, Я.И.Сукманского и всего рабочего коллектива. Сохранились свидетельства об одном из начинающих техников студенте Петербургского института инженеров путей сообщения В.И.Дмитриевском, который в 1913 г. проводил изыскательские работы по строительству мостов, прокладке путей и обеспечению бесперебойной заготовки шпал и рельсового материала. Пройдет время и В.И. Дмитриевский станет крупным ученым, доктором технических наук, профессором Ленинградского Высшего Морского училища им. С.О.Макарова.

Строительство железнодорожного пути осуществлялось при мало благоприятных условиях. Суровой и снежной выдалась зима 1913-1914 гг., быстрое таяние снегов вызвало бурное весеннее половодье, ко всему добавилось дождливое лето 1915 г. Никак нельзя упускать из поля зрения такой фактор, как труднейшие условия военного времени.

Уже в декабре 1913г. была закончена укладка путей и началось временное коммерческое движение для перевозки воинских, продовольственных и частных грузов [6; с.203-204]. С начала 1914 г. стали практиковаться и пассажирские перевозки. По свидетельству «Обзора Тургайской области» ими в этом году успели воспользоваться 6811 пассажиров, отправлено 12586 пудов багажа и 969597 пудов груза [88;с.54]. Обратим внмание на одно немаловажное обстоятельство - 21 сентября 1915 г. состоялось подписание акта о приемке вновь построенной железнодорожной телеграфной линии от ст. Троицк до ст.Кустанай.

Еще летом 1912 г по вопросу об отводе земли для железнодорожной станции состоялось экстреннее заседание Кустанайской городской думы в присутствии главного инженера Троицкой дороги А.С.Голэмбиовского. Выяснилось - потребуется 45 десятин, и поскольку «кустанайцы пожелали несколько отодвинуть станцию.., чтобы иметь возможность эксплуатировать земли, прилегающие к станции», располагаться ей предназначено в 2-х верстах от города [45;л.8]. 5 сентября 1914 г.утверждается проект пассажирского вокзала на ст.Кустанай площадью в 130 кв.сажений. Одновременно строилась «скотская платформа» и помещение конторы для ветеринарного врача. Все работы по гражданским сооружениям выполнялись хозяйским способом с исключительно высоким качеством.

Факт постройки линии играл колоссальное значение для развития уезда и его центра. «Кустанай уже в значительной мере утратил свою патриархальность»,- подводил итог событию современник. Перед городом стояла перспектива превратиться в крупный убойный центр, «стягивающий скот не только из Кустанайского и Тургайского уездов, но и Акмолинской области в ущерб забойке в гор.Троицке». Теперь живой скот, а также продукты животноводства в замороженном виде можно было без потерь транспортировать в центральные районы России.

Перемены сказались быстро: уже в 1915 г. по ветке Кустанай-Троицк перевезено 72.377 пассажиров, 8.398.477 пудов груза на сумму 744.263 руб.51 коп. Первоначально перевозки затруднялись произвольным высоким тарифом, установленным правлением дороги. Данное обстоятельство побудило деловые круги и местную власть к постановке вопроса о скорейшем включении ветки в общую сеть имперских дорог. Ожидалось, что она будет сдана в эксплуатацию после осмотра инженером Лагодою. На 6 октября 1915г. назначена приемка Кустанайской железной дороги в казну. 15 октября комиссия по Троицко-Кустанайской линии совместно с инспектором и государственным контролером выехала «для освидетельствования недоделанных работ» [86; №41,49,61].

Последнее обстоятельство дало основание Кустанайской городской думе 3 декабря 1915 г. принять единогласное решение: «возбудить ходатайство через г.Тургайского губернатора перед Министром путей сообщения о переходе Троицк -Кустанайской железной дороги в эксплуатацию сети железных дорог».

Военный губернатор М.М.Эверсман не стал тянуть время и обратился к министру с ходатайством, подкрепляя его следующим доводом: «в настоящее время установление правильного и интенсивного движения по Троицк -Кустанайской железной дороге является крайне настоятельной необходимостью, так как лишь при планомерном и быстром подвозе и отвозе продуктов и других предметов первой необходимости возможны успешная борьба со всей возрастающей дороговизной жизни и целесообразная таксировка местных цен». Губернатор просил министра «не отказать в соответствующих распоряжениях к скорейшему включению Троицко-Кустанайской железной дороги в общую сеть Имперских дорог».

Министр не возражал, тем более, что приемочная комиссия нашла линию «в законченном виде, допускающем безопасное и правильное обращение пассажирских и товарных поездов». 1 января 1916 г. в соответствии с постановлением приемочной комиссии состоялось открытие движения поездов, и линия «включена в прямое товарное с дорогами сети сообщение» [87;лл.42,42об.,43,44; л.6]. По железной дороге Троицк-Кустанай курсировали вагоны Коломенского, Усть-Катавского и Мытищенского заводов.

Введение в действие столь важного транспортного пути дало возможность местному и всероссийскому капиталу весьма интенсивно осуществлять экономическую эксплуатацию края, включая его в общероссийский рынок и способствуя тем росту производительных сил и формированию более высокой экономической культуры.