Костанай
Истории нашего города

И сегодня мы видим то что завтра станет историей

Содержание материала

Подключение к имперской сети железных дорог

Кустанай начала ХХ столетия практически невозможно представить вне влияния на его развитие железной дороги. Нужно отдать должное правительству - оно осознавало, что успешная колонизация степного края и его хозяйственное освоение возможны лишь при условии хорошо развитой транспортной системы – грунтовых и железных дорог.

Сначала о грунтовых. Черниговский земский деятель А.Свечин, намотавший на колеса своего экипажа не одну сотню верст кустанайских дорог, определил их состояние как удовлетворительное: они легкие и гладкие, но на 2-3 недели весной и осенью становятся малопроездными. «Оренбургская газета» считает подобное состояние грунтовых дорог причиной миллионных убытков, - они «губят сельское хозяйство».

Не можем обойти вниманием авторитетное мнение такого издания, как «Азиатская Россия». Читаем: при «средневековом» состоянии путей сообщения «товары доставлялись крайне медленно, с большим риском в отношении утери и порчи и по очень высоким фрахтам; капиталы обращались медленно, и прибыльность торговли основывалась на непомерно высоких ценах на товар, которые устанавливали почти монопольно немногие купцы, ездившие к «Макарию» (Нижегородская ярмарка – Я.Д.)» [68;с.418]. Посредством почтовых и земских трактов осуществлялись почтовые и пассажирские перевозки, что чревато было потерями времени и крайними неудобствами.

Теперь о железной дороге. Еще в 80-е годы Х1Х в. высказывалось мнение о проведении магистрали в Сибирь не в северном направлении вдоль грунтового Московского тракта (в каковом она и была построена), а значительно южнее. Речь идет о Южно-Сибирской железной дороге и ее прохождении по землям Кустанайского и других соседних уездов

Предупреждаем сразу, все подробности обсуждения вопроса о необходимости строительства Южно-Сибирской магистрали оставляем в стороне. Желающих ознакомиться с ними, отсылаем к книге «Костанайская область: прошлое и настоящее» (часть 1, гл УШ). А вот строительство так называемого подъездного пути Троицк-Кустанай будет рассмотрено более подробно.

Кустанайские купцы и предприниматели. И вообще, деловые круги давно мечтали о соединении города специально построенной веткой в сторону Челябинска. И понять их вполне можно. Вот и газета «Кустанайское степное хозяйство» об этом свидетельствует: «С проведением железнодорожной линии до Кустаная наш степной рынок неизбежно вовлечен будет в водоворот мировой торговли и не только изменятся его условия, но и увеличится емкость» [41; №5].

Но пока для ясности, вновь сошлемся на авторитетное суждение А.Свечина, думается, будет оно к месту. Вот, что он пишет: «железная дорога может помочь переселенцу окрепнуть в этих местах; в случае ее проведения, он будет в состоянии побороть некоторые физические недостатки местности. Теперь здесь сидят не прочно; постоянно слышится разговор:- как бы уйти! Даже новоселы как-то неуверенно смотрят на свое будущее; часто спрашивают о железной дороге. Мысль о том, что она пройдет, удерживает многих» [79; с.17].

В правительственных кругах весьма заинтересованно обсуждался вопрос о подъездных путях («притоки-ветви»), вливавшихся из глубины казахских степей в Сибирскую магистраль и способствующих активному экономическому и культурному освоению края. Постановка вопроса вызвала бурную дискуссию. Сразу же проявили себя две крайности.

В 1908 г. в министерство путей сообщения препровождено прошение Кустанайской городской думы «о соединении города Кустаная железной дорогой с городом Челябинском». Тогда министр ответил отказом, сославшись на стесненное положение государственного казначейства [80;лл.14-14об.]. Этим же годом группа железнодорожных дельцов (бывший министр путей сообщения Хилков, сын президента Франции Карно и др.) выступила с ходатайством о концессии на постройку дороги «изогнутого направления»: от Челябинска на Семипалатинск через Троицк-Кустанай-Атбасар-Акмолинск и т.д. В апреле 1910г. высочайшим распоряжением утверждается устав общества Троицкой железной дороги, где обществу вменяется в обязанность «за свой счет построить железнодорожную линию в один путь нормальной колеи от ст. Троицк до города Кустаная». Казалось в решении проблемы поставлена вполне благоприятная точка.

Но вот, на состоявшемся в 1911г. заседании Особого совещания под председательством товарища министра путей сообщения Щукина определилась довольно жесткая оппозиция идеи подъездных путей. Речь шла в частности и о таких направлениях, как Троицко-Кустанайское. Ее представляли Главное управление Землеустройства и Земледелия, члены совещания Г.Ф.Чиркин, К.П.Лазарев и др. Их аргументация – соединение главных переселенческих районов с Сибирской магистралью перпендикулярными «притоками-ветками» позволит войти в сферу влияния железнодорожных путей только лишь прилегающим к ним районам, оставляя массу колонизационных площадей не освоенными. К.Лазарев прямо заявлял: «Система питательных путей к Сибирской железной дороге не дальновидная система. В стратегическом отношении эта система не дает ничего» [81;с.480-481].

Позиция противников подкреплялась авторитетным мнением П.А.Столыпина. Совершив ознакомительную поездку в Сибирь и ознакомившись с положением дел на местах, он пришел к следующему выводу: «Перпендикулярные подъездные пути к ней (Транссибирской магистрали – Я.Д.) … ничего не дадут для транзита и передвижения войск, приведут к переобременению грузами Сибирской дороги и могут иметь второстепенное колонизационное значение» [82;с.368]. Справедливости ради, уточним: идея подъездных путей П.А.Столыпиным окончательно не отбрасывалась. Премьер полагал, что при завершении строительства Южно-Сибирского пути, он неминуемо свяжется поперечными рельсовыми путями с северный магистралью.

Дебаты в Особом совещании выявили, в конечном счете, несостоятельность правительства обеспечить финансами столь масштабное строительство, каковым являлась Южно-Сибирская магистраль. Решено было довольствоваться малым – сооружением подъездных путей. «… в пределах степной части Западной Сибири,- отмечал журнал «Вопросы колонизации», -выполнены распоряжением Общества Троицкой железной дороги изыскания… от Троицка на Кустанай, и вопрос о сооружении линии, уже рассмотренный в Комиссии о новых железных дорогах, получит, надо полагать, в скором будущем решение в положительном смысле» [83; №10, с.300].

Так оно и оказалось: строительство дороги стало фактом. В 1912г. Второй Департамент Государственного Совета одобрил предположения Правительства о сооружении на частные средства, с гарантиею от Правительста, железных дорог: 1) Ново-Николаевск – Барнаул с веткою на Бийск; 2) Арысь-Пишкек; 3) Троицк-Кустанай» [83;1912,№11,с.435].

Поскольку правительство фактически отстранилось от финансирования строительства, инициатива перешла в частные руки. На русском, английском и французском рынках подготовлен был 4,5% гарантированный русским правительством облигационный заем на сумму 29 млн. рублей. Осуществление операции по строительству ветки Троицк-Кустанай (Троицк был уже железнодорожной станцией) приняли на себя Русско-Азиатский банк, Русский торгово-промышленный банк, представитель AngloRussianBank*а в Лондоне некто КРИСП. Концессионерами общества троицко-кустанайской дороги состояли председатель Русско-Азиатского банка и известный промышленник А.И.Путилов, представитель Сибирского торгового банка М.А.Соловейчик, а так же инженер Н.Х.Денисов [84;№74; 85;№25]. В строительстве активно участвовало и кустанайское купечество в лице Слюнина, Кияткина и др.

Сооружение железной дороги стоимостью в 8.843.319 руб. и протяженностью в 165,22 версты от Троицка через Золотую Сопку на Кустанай было высочайше разрешено Обществу Троицкой железной дороги летом 1912 г. По возвращении в феврале 1913 г. из Петербурга заместителя главного инженера по сооружению Кустанайской железнодорожной линии С.В.Верховского, принимавшего участие в решении вопроса, дело приобретает реальные очертания. К строительству приступили в мае 1913г. Сооружение линии велось под наблюдением инспектора действительного статского советника, инженера путей сообщения И.И.Янковского и заведующего контролем по строительным операциям Общества Троицкой железной дороги А.Ф.Гизе. Само строительство производилось под руководством главного инженера статского советника инженера путей сообщения А.К.Ледер, а с 26 июня 1914 г. – С.В.Верховского.

Партия топографов, производящих съемки местности для прокладки железной дороги Троицк – Кустанай. Первый справа Дмитриевский В.И., 1913 г. Фото из фонда Костанайского областного историко-краеведческого музея. Костанай, 2011 г.
Партия топографов, производящих съемки местности для прокладки железной дороги Троицк – Кустанай. Первый справа Дмитриевский В.И., 1913 г. Фото из фонда Костанайского областного историко-краеведческого музея. Костанай, 2011 г.
Строительство железнодорожной ветки на участке Джаркуль-Троицк, 1912-1913 гг.
Строительство железнодорожной ветки на участке Джаркуль-Троицк, 1912-1913 гг.

Работы велись ударно и интенсивно, чему во многом способствовала деловая энергия начальника участка Кустанайской железной дороги Л.М.Клеменца, инженеров С.П.Бреева, С.Я.Рыбина, В.Ф.Федорова, слаженная работа техников И.В.Васильева, Я.И.Сукманского и всего рабочего коллектива. Сохранились свидетельства об одном из начинающих техников студенте Петербургского института инженеров путей сообщения В.И.Дмитриевском, который в 1913 г. проводил изыскательские работы по строительству мостов, прокладке путей и обеспечению бесперебойной заготовки шпал и рельсового материала. Пройдет время и В.И. Дмитриевский станет крупным ученым, доктором технических наук, профессором Ленинградского Высшего Морского училища им. С.О.Макарова.

Строительство железнодорожного пути осуществлялось при мало благоприятных условиях. Суровой и снежной выдалась зима 1913-1914 гг., быстрое таяние снегов вызвало бурное весеннее половодье, ко всему добавилось дождливое лето 1915 г. Никак нельзя упускать из поля зрения такой фактор, как труднейшие условия военного времени.

Открытие Кустанайской железной дороги. Встреча первого поезда. 1 декабря 1913 г., г. Кустанай. Фото из фонда Костанайского областного историко-краеведческого музея. Костанай, 2011 г.
Открытие Кустанайской железной дороги. Встреча первого поезда. 1 декабря 1913 г., г. Кустанай. Фото из фонда Костанайского областного историко-краеведческого музея. Костанай, 2011 г.

Уже в декабре 1913г. была закончена укладка путей и началось временное коммерческое движение для перевозки воинских, продовольственных и частных грузов [6; с.203-204]. С начала 1914 г. стали практиковаться и пассажирские перевозки. По свидетельству «Обзора Тургайской области» ими в этом году успели воспользоваться 6811 пассажиров, отправлено 12586 пудов багажа и 969597 пудов груза [88;с.54]. Обратим внмание на одно немаловажное обстоятельство - 21 сентября 1915 г. состоялось подписание акта о приемке вновь построенной железнодорожной телеграфной линии от ст. Троицк до ст.Кустанай.

Еще летом 1912 г по вопросу об отводе земли для железнодорожной станции состоялось экстреннее заседание Кустанайской городской думы в присутствии главного инженера Троицкой дороги А.С.Голэмбиовского. Выяснилось - потребуется 45 десятин, и поскольку «кустанайцы пожелали несколько отодвинуть станцию.., чтобы иметь возможность эксплуатировать земли, прилегающие к станции», располагаться ей предназначено в 2-х верстах от города [45;л.8]. 5 сентября 1914 г.утверждается проект пассажирского вокзала на ст.Кустанай площадью в 130 кв.сажений. Одновременно строилась «скотская платформа» и помещение конторы для ветеринарного врача. Все работы по гражданским сооружениям выполнялись хозяйским способом с исключительно высоким качеством.

Ярмарка. г. Кустанай, 1907-1908 гг. Фото из фонда Костанайского областного историко-краеведческого музея. Костанай, 2011 г.
Ярмарка. г. Кустанай, 1907-1908 гг. Фото из фонда Костанайского областного историко-краеведческого музея. Костанай, 2011 г.

Факт постройки линии играл колоссальное значение для развития уезда и его центра. «Кустанай уже в значительной мере утратил свою патриархальность»,- подводил итог событию современник. Перед городом стояла перспектива превратиться в крупный убойный центр, «стягивающий скот не только из Кустанайского и Тургайского уездов, но и Акмолинской области в ущерб забойке в гор.Троицке». Теперь живой скот, а также продукты животноводства в замороженном виде можно было без потерь транспортировать в центральные районы России.

Перемены сказались быстро: уже в 1915 г. по ветке Кустанай-Троицк перевезено 72.377 пассажиров, 8.398.477 пудов груза на сумму 744.263 руб.51 коп. Первоначально перевозки затруднялись произвольным высоким тарифом, установленным правлением дороги. Данное обстоятельство побудило деловые круги и местную власть к постановке вопроса о скорейшем включении ветки в общую сеть имперских дорог. Ожидалось, что она будет сдана в эксплуатацию после осмотра инженером Лагодою. На 6 октября 1915г. назначена приемка Кустанайской железной дороги в казну. 15 октября комиссия по Троицко-Кустанайской линии совместно с инспектором и государственным контролером выехала «для освидетельствования недоделанных работ» [86; №41,49,61].

Последнее обстоятельство дало основание Кустанайской городской думе 3 декабря 1915 г. принять единогласное решение: «возбудить ходатайство через г.Тургайского губернатора перед Министром путей сообщения о переходе Троицк -Кустанайской железной дороги в эксплуатацию сети железных дорог».

Военный губернатор М.М.Эверсман не стал тянуть время и обратился к министру с ходатайством, подкрепляя его следующим доводом: «в настоящее время установление правильного и интенсивного движения по Троицк -Кустанайской железной дороге является крайне настоятельной необходимостью, так как лишь при планомерном и быстром подвозе и отвозе продуктов и других предметов первой необходимости возможны успешная борьба со всей возрастающей дороговизной жизни и целесообразная таксировка местных цен». Губернатор просил министра «не отказать в соответствующих распоряжениях к скорейшему включению Троицко-Кустанайской железной дороги в общую сеть Имперских дорог».

Министр не возражал, тем более, что приемочная комиссия нашла линию «в законченном виде, допускающем безопасное и правильное обращение пассажирских и товарных поездов». 1 января 1916 г. в соответствии с постановлением приемочной комиссии состоялось открытие движения поездов, и линия «включена в прямое товарное с дорогами сети сообщение» [87;лл.42,42об.,43,44; л.6]. По железной дороге Троицк-Кустанай курсировали вагоны Коломенского, Усть-Катавского и Мытищенского заводов.

Введение в действие столь важного транспортного пути дало возможность местному и всероссийскому капиталу весьма интенсивно осуществлять экономическую эксплуатацию края, включая его в общероссийский рынок и способствуя тем росту производительных сил и формированию более высокой экономической культуры.